碓氷峠「アプト」の時代
明治26年（1893）、碓氷線（横川～軽井沢間）の営業運転が始まった。
蒸気機関車は上りも下りも常に横川側に連結され、横川から軽井沢へ向かう上り勾配では押し上げ、帰りの下り勾配では車両の重さを押しとどめるように踏んばった。この連結方法は、平成9年（1997）の廃線まで変わらなかった。
当時の横川～軽井沢の所要時間は、下り78分（上り勾配）、上り75分（下り勾配）。アプト式ゆえにスピードは出ず、平均時速は8キロと大変に遅かった。
蒸気機関車の吐き出す煙はひどかった。碓氷峠のトンネルは総延長でおよそ5キロ、しかも低スピードという悪条件。トンネル内は煙だらけの灼熱地獄と化し、乗務員の吐血・窒息・昏倒事故が相次いだ。
碓氷線の電化は急務となり、明治45年（1912）、横川側に横川火力発電所と丸山変電所、軽井沢側に矢ケ崎変電所が建設された。交流6600ボルトが直流600ボルトに変換され、電気機関車「10000形（EC40形）」が動いた。
大正8年（1919）には国産初の電気機関車となる「10020形（ED40形）」、昭和8年（1933）には「ED42形」が誕生した。走行時間は下り42分（上り勾配）、上り46分（下り勾配）と30分近く短縮された。
ED42は最期のアプト式で、昭和38年（1963）まで走行した。操業時から実に70年間、アプトの時代であった。
初期に活躍した蒸気機関車は、大正10年（1921）の時点で全廃されている。
「アプト式」から粘着運転へ
その後レジャーなどで利用客が増えると、遅いアプト式では対応しきれなくなった。昭和36年（1961）から改良工事が始まり、現状のルートの複線化、アプト式から通常の「粘着運転」へと切り替えが行われた。
本線機関車としてEF62形（高崎～長野専用）、補助機関車としてEF63形（横川～軽井沢専用）が導入された。EF62ベースのEF63は、勾配用のブレーキや電磁吸着ブレーキなど制動面が強化されていた。協調運転できるのも特長で、自車両だけでなく連結車両のブレーキ操作まで行うことができた。
碓氷峠の上り下りには、このEF63が「必ず2台」連結された。所要時間は下り17分（上り勾配）、上り24分（下り勾配）となり、安全性とともにスピードも向上した。
碓氷峠が刻んだ104年の歴史
平成9年（1997）、長野新幹線の開業と同時に、碓氷線は廃線となる。信越本線（碓氷線）は横川止まりとなり、「峠のシェルパ」と呼ばれたEF63ともお別れになった。
トンネルと勾配に苦しんだ碓氷峠。その歴史は104年に及んだ。
参考資料
- 『鉄道とトンネル』小林寛則/山崎宏之 著（ミネルヴァ書房 2018）
- 『廃線探訪入門』旅と鉄道編集部 著（天夢人 2019）
- 『鉄道廃線トンネルの世界』花田欣也 著（天夢人 2021）
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